Airco (de Havilland) D.H.9
108,00zł
Roden 423
4823017701069
1:48
Lo tenemos en stock 1 sztukę.
Tiempo de espera superior a 1 sztukę de eso se trata 30 días (el producto está disponible del fabricante).
Artykuł modelarski przeznaczony dla osób powyżej 8 roku życia.
Model do sklejania, wykonany z polistyrenu, opakowanie nie zawiera farb, kleju i pędzli.
Pudełko zawiera komplet ramek z częściami, obrazkową instrukcję montażu z kolorystyką malowania oraz kalkomanie i części do modelu.
W 1916 roku brytyjski producent samolotów Airco wyprodukował jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot wielozadaniowy, który zapisał się w historii lotnictwa jako D.H.4. Jego konstrukcja odniosła taki sukces, że maszyny tego typu służyły aż do końca I wojny światowej. Główną słabością D.H.4 była instalacja napędowa. W czasie produkcji samolotu w samolocie zamontowano kilka różnych typów silników, a jeszcze więcej przetestowano w ramach prac eksperymentalnych. Typ miał duży potencjał do dalszego udoskonalania i wkrótce po rozpoczęciu produkcji seryjnej projektanci pod przewodnictwem Geoffreya de Havillanda zabrali się do pracy nad nową wersją D.H.4.
Wczesne doświadczenia bojowe wykazały poważny błąd konstrukcyjny - pilot i działonowy siedzieli w znacznej odległości od siebie (przestrzeń między nimi zajmował zbiornik paliwa), co znacznie komplikowało komunikację między załogą podczas lotu. Pozostawiając konstrukcję skrzydeł i powierzchni ogonowych w dużej mierze niezmienioną, projektanci całkowicie zmienili kontury nosa i środkowej części kadłuba. Teraz pilot i strzelec zostali umieszczeni bezpośrednio obok siebie, a dziób samolotu zyskał opływowy kształt. Samolot, obecnie znany jako D.H.9, został wyposażony w B.H.P. silnikiem, a na podstawie wcześniejszych obliczeń można było stwierdzić, że jego osiągi w porównaniu z D.H.4 mogą zostać znacznie poprawione: oczekiwano, że samolot będzie w stanie osiągnąć prędkość 112 mil na godzinę. na wysokości 3000 metrów i miałby także większy promień przelotowy.
Próby w locie D.H.9 odbyły się w lipcu 1917 roku, a ich wyniki przyniosły kilka przykrych niespodzianek: B.H.P. Silnik nie był w stanie rozwinąć przewidywanej mocy i był ograniczony do 230 KM, a wskaźniki wydajności tego typu albo nie były lepsze, albo wręcz gorsze od poprzednika. Próbując uratować nowy rozwój, zmodyfikowana wersja B.H.P. W samolocie Siddeley Puma zamontowano silnik, jednak i tym razem nie było zauważalnej poprawy. Kolejną próbą była wymiana B.H.P. do silnika Fiata A-12, włoskiego odpowiednika Siddeley Puma.
W połowie 1917 roku, gdy D.H.9 przechodził testy, jego poprzednik był już obecny w ilościach w szeregach R.F.C. i R.N.A.S. Ponieważ D.H.9 od samego początku miał stanowić „modyfikację” D.H.4, przed rozpoczęciem testów złożono wstępne zamówienie na 700 sztuk.
Nawet niezbyt imponujące wyniki testów nie pokrzyżowały planów władz wojskowych, zwiększono zamówienie na ten typ i podobnie jak w przypadku jego poprzednika, produkcję D.H.9 zlecono wielu firmom.
Pierwsze maszyny produkcyjne trafiły do eskadr frontowych pod koniec 1917 roku, a już na początku 1918 roku liczba samolotów na froncie była już dość znaczna. Ale gdy tylko rozpoczęły się operacje z D.H.9 w warunkach bojowych, stało się jasne, że graniczy to z całkowitą katastrofą. Niemieckie myśliwce zniszczyły formacje D.H.9 wykonujące misje bombowe nad terytorium Niemiec. Sytuacja wydawała się tak tragiczna, że szef sztabu lotnictwa, Hugh Trenchard, został zmuszony do skierowania do Ministerstwa Lotnictwa oficjalnego zapytania w sprawie odpowiedzialności urzędników rządowych, którzy wyposażyli siły powietrzne w tak nieodpowiedni samolot. Do jego przeciętnych osiągów w locie przyczynił się zawodny silnik Siddeley Puma.
W ciągu kilku miesięcy 1918 roku zaledwie dwie eskadry Królewskich Sił Powietrznych na froncie zachodnim straciły w walce ponad 50 maszyn tego typu, a około 100 było niezdatnych do użytku ze względu na zawodne silniki. Ostatecznie DH9 zaczęto usuwać z eskadr, których zadaniem było strategiczne bombardowanie Niemiec. Część tych maszyn wysłano na Bliski Wschód, inne wykorzystano w patrolach wybrzeża. Pod koniec wojny ilość dostarczona wojsku była więcej niż imponująca i wynosiła około 3200 sztuk. Kolejnych 800 zbudowano w miesiącach powojennych.
Kariera bojowa samolotu nie zakończyła się wraz z podpisaniem porozumienia o zawieszeniu broni. W 1919 roku wiele samolotów D.H.9 wysłano do zbuntowanych kolonii Imperium Brytyjskiego, poza wieloma samolotami zakupionymi przez Belgię, Kanadę, USA, Estonię, Chile, Łotwę, Peru, Polskę, Hiszpanię, Szwajcarię, Irlandię, Grecję i Rumunię. Część samolotów dotarła do Rosji w uzupełnieniu brytyjskiej ekspedycji
Model do sklejania, wykonany z polistyrenu, opakowanie nie zawiera farb, kleju i pędzli.
Pudełko zawiera komplet ramek z częściami, obrazkową instrukcję montażu z kolorystyką malowania oraz kalkomanie i części do modelu.
W 1916 roku brytyjski producent samolotów Airco wyprodukował jednosilnikowy, dwumiejscowy samolot wielozadaniowy, który zapisał się w historii lotnictwa jako D.H.4. Jego konstrukcja odniosła taki sukces, że maszyny tego typu służyły aż do końca I wojny światowej. Główną słabością D.H.4 była instalacja napędowa. W czasie produkcji samolotu w samolocie zamontowano kilka różnych typów silników, a jeszcze więcej przetestowano w ramach prac eksperymentalnych. Typ miał duży potencjał do dalszego udoskonalania i wkrótce po rozpoczęciu produkcji seryjnej projektanci pod przewodnictwem Geoffreya de Havillanda zabrali się do pracy nad nową wersją D.H.4.
Wczesne doświadczenia bojowe wykazały poważny błąd konstrukcyjny - pilot i działonowy siedzieli w znacznej odległości od siebie (przestrzeń między nimi zajmował zbiornik paliwa), co znacznie komplikowało komunikację między załogą podczas lotu. Pozostawiając konstrukcję skrzydeł i powierzchni ogonowych w dużej mierze niezmienioną, projektanci całkowicie zmienili kontury nosa i środkowej części kadłuba. Teraz pilot i strzelec zostali umieszczeni bezpośrednio obok siebie, a dziób samolotu zyskał opływowy kształt. Samolot, obecnie znany jako D.H.9, został wyposażony w B.H.P. silnikiem, a na podstawie wcześniejszych obliczeń można było stwierdzić, że jego osiągi w porównaniu z D.H.4 mogą zostać znacznie poprawione: oczekiwano, że samolot będzie w stanie osiągnąć prędkość 112 mil na godzinę. na wysokości 3000 metrów i miałby także większy promień przelotowy.
Próby w locie D.H.9 odbyły się w lipcu 1917 roku, a ich wyniki przyniosły kilka przykrych niespodzianek: B.H.P. Silnik nie był w stanie rozwinąć przewidywanej mocy i był ograniczony do 230 KM, a wskaźniki wydajności tego typu albo nie były lepsze, albo wręcz gorsze od poprzednika. Próbując uratować nowy rozwój, zmodyfikowana wersja B.H.P. W samolocie Siddeley Puma zamontowano silnik, jednak i tym razem nie było zauważalnej poprawy. Kolejną próbą była wymiana B.H.P. do silnika Fiata A-12, włoskiego odpowiednika Siddeley Puma.
W połowie 1917 roku, gdy D.H.9 przechodził testy, jego poprzednik był już obecny w ilościach w szeregach R.F.C. i R.N.A.S. Ponieważ D.H.9 od samego początku miał stanowić „modyfikację” D.H.4, przed rozpoczęciem testów złożono wstępne zamówienie na 700 sztuk.
Nawet niezbyt imponujące wyniki testów nie pokrzyżowały planów władz wojskowych, zwiększono zamówienie na ten typ i podobnie jak w przypadku jego poprzednika, produkcję D.H.9 zlecono wielu firmom.
Pierwsze maszyny produkcyjne trafiły do eskadr frontowych pod koniec 1917 roku, a już na początku 1918 roku liczba samolotów na froncie była już dość znaczna. Ale gdy tylko rozpoczęły się operacje z D.H.9 w warunkach bojowych, stało się jasne, że graniczy to z całkowitą katastrofą. Niemieckie myśliwce zniszczyły formacje D.H.9 wykonujące misje bombowe nad terytorium Niemiec. Sytuacja wydawała się tak tragiczna, że szef sztabu lotnictwa, Hugh Trenchard, został zmuszony do skierowania do Ministerstwa Lotnictwa oficjalnego zapytania w sprawie odpowiedzialności urzędników rządowych, którzy wyposażyli siły powietrzne w tak nieodpowiedni samolot. Do jego przeciętnych osiągów w locie przyczynił się zawodny silnik Siddeley Puma.
W ciągu kilku miesięcy 1918 roku zaledwie dwie eskadry Królewskich Sił Powietrznych na froncie zachodnim straciły w walce ponad 50 maszyn tego typu, a około 100 było niezdatnych do użytku ze względu na zawodne silniki. Ostatecznie DH9 zaczęto usuwać z eskadr, których zadaniem było strategiczne bombardowanie Niemiec. Część tych maszyn wysłano na Bliski Wschód, inne wykorzystano w patrolach wybrzeża. Pod koniec wojny ilość dostarczona wojsku była więcej niż imponująca i wynosiła około 3200 sztuk. Kolejnych 800 zbudowano w miesiącach powojennych.
Kariera bojowa samolotu nie zakończyła się wraz z podpisaniem porozumienia o zawieszeniu broni. W 1919 roku wiele samolotów D.H.9 wysłano do zbuntowanych kolonii Imperium Brytyjskiego, poza wieloma samolotami zakupionymi przez Belgię, Kanadę, USA, Estonię, Chile, Łotwę, Peru, Polskę, Hiszpanię, Szwajcarię, Irlandię, Grecję i Rumunię. Część samolotów dotarła do Rosji w uzupełnieniu brytyjskiej ekspedycji
Ilość ocen: 0
| TEXT_PRODUCT_NAME | Airco (de Havilland) D.H.9 (Roden 423) |
| TEXT_PRODUCT_AVAIBILITY | En stock, piezas: 1 |
| Productor | Roden |
| Numero de catalogo | 423 |
| Código EAN | 4823017701069 |
| Epoka | I Wojna Światowa |
| Poziom trudności (1-5) | 3 - średni |
| Skala | 1:48 |
| Farby, pędzel i klej | nie dołączono |
| Nowość roku | 2024 |
| Kraj | Wielka Brytania, Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich |
| Stan modelu | do sklejania i malowania |