- Modelmania /
- Modelarstwo kolejowe /
- Skala H0 (1:87) /
- Jednostki silnikowe /
- Parowozy - Digital /
- Parowóz T16.1 98 040
Parowóz T16.1 98 040
2636,00zł
ESU 31296
4044645312964
H0 (1:87)
El producto está actualmente disponible del fabricante, se puede importar. Necesitamos aproximadamente desde realizar el pedido21 días laborables para traerlo y 1-2 días adicionales para el envío.
Artykuł modelarski przeznaczony dla osób powyżej 8 roku życia.
Model do składania, nie wymaga sklejania ani malowania.
Seria 94.5-17 to jedna z najtrwalszych i najbardziej udanych pruskich konstrukcji lokomotyw. Ich rozwój faktycznie sięga 1906 roku, kiedy Dyrekcja Kolei Królewskich (KED) w Erfurcie zwróciła się do Pruskiego Głównego Urzędu Kolejowego o opracowanie pięciokierunkowej lokomotywy parowej na stromych odcinkach w Turyngii. T16, w dużej mierze opracowany przez znanego projektanta lokomotyw Roberta Garbe, został wyprodukowany w 343 jednostkach od 1905 roku. Pomiędzy 1913 a 1924 r. Powstały prawdziwe uniwersalne lokomotywy na krótkie odległości z T16 o wzmocnionej konstrukcji (zwanej T16.1), która stała się domem we wszystkich Prusach, Alzacji i Lotaryngii, a od 1920 r. We wszystkich Niemczech. W długim okresie budowy nastąpiły różne zmiany. Od 1921 r. T16.1 miał kopułę do jadalni, dlatego podgrzewacz, który początkowo był umieszczony na szczycie kotła, teraz zsunął się na bok przedniej piaskownicy. W połączeniu z ogrzewaniem parowym T16.1, oznaczony jako BR 94.5-17 od 1924 r., Był również stosowany w pociągach pasażerskich. Prędkość maksymalna wzrosła do 60 km / h od 1927 r. Zgodnie ze standaryzacją wielu komponentów, dzięki czemu jest jeszcze bardziej wszechstronna w użyciu. Przy obciążeniu osi 17 ton 94 był odpowiedni również do linii rozgałęzionych ze słabszymi nadbudówkami. Ponadto, wyposażony w hamulec przeciwciśnienia Riggenbach, zastąpił nawet bardziej nowoczesny, ale zbyt ciężki T20 na stromych trasach w Turyngii. W usłudze stromych odcinków modele ESU 094 652 i 94 1292 stały się legendami. Obie należały do ostatnich lokomotyw firmowych DB i DR na początku lat 70. 94 1292, ponieważ lokomotywa muzeum DB pokazała swoją siłę do 2005 r. Na Rennsteig lub czasami w Eifel w trudnym podjeździe.
T16.1 to pierwsza lokomotywa parowa ESU. Drobiazgowo szczegółowy model jest w dużej mierze wykonany z metalu i ma dużą liczbę osobno dołączonych części. Oczywiste jest, że brane są pod uwagę różnice odpowiadające prototypowi. Przyciągają również koła z cienkimi szprychami. Model jest pokazany z mocno zużytymi oponami kół, dlatego gwiazdy koła mogą mieć prototypowe wymiary. Pozostawia to wystarczająco dużo miejsca na zaprojektowanie kołnierzy kół, aby możliwa była bezpieczna praca na szynach dwu i trzyżyłowych. Aby zminimalizować kompromisy w podwoziu, gwarantujemy działanie tylko w promieniu od 420 mm. Ponieważ lokomotywy były używane w lokalnym pociągu towarowym i serwisie manewrowym, modele mają sprzęgło manewrowe po obu stronach w standardowym wale. Do lokomotywy dołączone są pasujące sprzęgła wspornikowe ze wspornikiem niemagnetycznym. Oczywiste jest, że kierowane osią koło i model synchroniczny LokSound emitują dym z komina. Oczywiście, bardzo uważnie słuchaliśmy prototypu podczas projektowania dźwięków. Na przykład podczas jazdy w dół z symulacją hamulca przeciwciśnienia Riggenbach można przełączyć akustykę na hamulec przeciwciśnienia za pomocą przycisku funkcyjnego. Akustyka różnych pomp powietrza i pomp zasilających była również inna. Prototyp jest manewrowany w dwustronnym świetle prawej dolnej latarni. W wariancie pruskim trzecie światło główne można włączyć, aby pokazać górny sygnał Zg 7 (sygnał przeciwny). Po raz pierwszy w dużych seriach latarnie są wolnostojące, gdzie mają charakter prototypowy. Kiedy węgiel jest akustycznie wrzucany do paleniska, świeci się również palenisko.
Model
Duże części obudowy i podwozia wykonane z metalu
Małe części wykonane z mosiądzu i plastiku przymocowane osobno
Wolnostojące uchwyty i latarnie
Bufor wiosenny
automatyczne sprzęgło w standardowym wale zgodnie z NEM 362
Silnik zwory dzwonowej z kołem zamachowym
Pięć osi napędzanych za pomocą prętów sprzęgających
Dwie opony trakcyjne
Uniwersalna elektronika
Zmiana białego / czerwonego światła, oświetlenie kabiny, światła manewrowe, światło paleniska z ciepłymi białymi diodami LED
Sterowanie za pomocą dekodera ESU-LokSound V4.0 M4 z wysokiej jakości głośnikiem
Kondensator pamięci „PowerPack” do nieprzerwanego zasilania
Generator dymu zależny od obciążenia, wentylatorowy i sterowany czujnikiem osi z kontrolą temperatury
Automatyczne sprzęgło manewrowe
Długość ze zderzakami 145,5 mm
Minimalny promień 420 mm
Kliknij obraz, aby powiększyć.
FAQ - często zadawane pytania
Instrukcja obsługi
Raport z testu dla BR 94 1292
Model do składania, nie wymaga sklejania ani malowania.
Seria 94.5-17 to jedna z najtrwalszych i najbardziej udanych pruskich konstrukcji lokomotyw. Ich rozwój faktycznie sięga 1906 roku, kiedy Dyrekcja Kolei Królewskich (KED) w Erfurcie zwróciła się do Pruskiego Głównego Urzędu Kolejowego o opracowanie pięciokierunkowej lokomotywy parowej na stromych odcinkach w Turyngii. T16, w dużej mierze opracowany przez znanego projektanta lokomotyw Roberta Garbe, został wyprodukowany w 343 jednostkach od 1905 roku. Pomiędzy 1913 a 1924 r. Powstały prawdziwe uniwersalne lokomotywy na krótkie odległości z T16 o wzmocnionej konstrukcji (zwanej T16.1), która stała się domem we wszystkich Prusach, Alzacji i Lotaryngii, a od 1920 r. We wszystkich Niemczech. W długim okresie budowy nastąpiły różne zmiany. Od 1921 r. T16.1 miał kopułę do jadalni, dlatego podgrzewacz, który początkowo był umieszczony na szczycie kotła, teraz zsunął się na bok przedniej piaskownicy. W połączeniu z ogrzewaniem parowym T16.1, oznaczony jako BR 94.5-17 od 1924 r., Był również stosowany w pociągach pasażerskich. Prędkość maksymalna wzrosła do 60 km / h od 1927 r. Zgodnie ze standaryzacją wielu komponentów, dzięki czemu jest jeszcze bardziej wszechstronna w użyciu. Przy obciążeniu osi 17 ton 94 był odpowiedni również do linii rozgałęzionych ze słabszymi nadbudówkami. Ponadto, wyposażony w hamulec przeciwciśnienia Riggenbach, zastąpił nawet bardziej nowoczesny, ale zbyt ciężki T20 na stromych trasach w Turyngii. W usłudze stromych odcinków modele ESU 094 652 i 94 1292 stały się legendami. Obie należały do ostatnich lokomotyw firmowych DB i DR na początku lat 70. 94 1292, ponieważ lokomotywa muzeum DB pokazała swoją siłę do 2005 r. Na Rennsteig lub czasami w Eifel w trudnym podjeździe.
T16.1 to pierwsza lokomotywa parowa ESU. Drobiazgowo szczegółowy model jest w dużej mierze wykonany z metalu i ma dużą liczbę osobno dołączonych części. Oczywiste jest, że brane są pod uwagę różnice odpowiadające prototypowi. Przyciągają również koła z cienkimi szprychami. Model jest pokazany z mocno zużytymi oponami kół, dlatego gwiazdy koła mogą mieć prototypowe wymiary. Pozostawia to wystarczająco dużo miejsca na zaprojektowanie kołnierzy kół, aby możliwa była bezpieczna praca na szynach dwu i trzyżyłowych. Aby zminimalizować kompromisy w podwoziu, gwarantujemy działanie tylko w promieniu od 420 mm. Ponieważ lokomotywy były używane w lokalnym pociągu towarowym i serwisie manewrowym, modele mają sprzęgło manewrowe po obu stronach w standardowym wale. Do lokomotywy dołączone są pasujące sprzęgła wspornikowe ze wspornikiem niemagnetycznym. Oczywiste jest, że kierowane osią koło i model synchroniczny LokSound emitują dym z komina. Oczywiście, bardzo uważnie słuchaliśmy prototypu podczas projektowania dźwięków. Na przykład podczas jazdy w dół z symulacją hamulca przeciwciśnienia Riggenbach można przełączyć akustykę na hamulec przeciwciśnienia za pomocą przycisku funkcyjnego. Akustyka różnych pomp powietrza i pomp zasilających była również inna. Prototyp jest manewrowany w dwustronnym świetle prawej dolnej latarni. W wariancie pruskim trzecie światło główne można włączyć, aby pokazać górny sygnał Zg 7 (sygnał przeciwny). Po raz pierwszy w dużych seriach latarnie są wolnostojące, gdzie mają charakter prototypowy. Kiedy węgiel jest akustycznie wrzucany do paleniska, świeci się również palenisko.
Model
Duże części obudowy i podwozia wykonane z metalu
Małe części wykonane z mosiądzu i plastiku przymocowane osobno
Wolnostojące uchwyty i latarnie
Bufor wiosenny
automatyczne sprzęgło w standardowym wale zgodnie z NEM 362
Silnik zwory dzwonowej z kołem zamachowym
Pięć osi napędzanych za pomocą prętów sprzęgających
Dwie opony trakcyjne
Uniwersalna elektronika
Zmiana białego / czerwonego światła, oświetlenie kabiny, światła manewrowe, światło paleniska z ciepłymi białymi diodami LED
Sterowanie za pomocą dekodera ESU-LokSound V4.0 M4 z wysokiej jakości głośnikiem
Kondensator pamięci „PowerPack” do nieprzerwanego zasilania
Generator dymu zależny od obciążenia, wentylatorowy i sterowany czujnikiem osi z kontrolą temperatury
Automatyczne sprzęgło manewrowe
Długość ze zderzakami 145,5 mm
Minimalny promień 420 mm
Kliknij obraz, aby powiększyć.
FAQ - często zadawane pytania
Instrukcja obsługi
Raport z testu dla BR 94 1292
Ilość ocen: 0
| TEXT_PRODUCT_NAME | Parowóz T16.1 98 040 (ESU 31296) |
| TEXT_PRODUCT_AVAIBILITY | El producto está disponible en productor. El tiempo de entrega es aproximado 21días. |
| Productor | ESU |
| Numero de catalogo | 31296 |
| Código EAN | 4044645312964 |
| Epoka | III (od 1949 do 1970) |
| Skala | H0 (1:87) |
| Zarząd | Towarzystwo Narodowe Dróg Żelaznych w Belgii (SNCB) |
| Zasilanie | prąd stały |
| Wbudowany układ dźwiękowy | tak |
| Dekoder cyfrowy | w standardzie DCC |
| Złącze dekodera | złącze w standardzie PluX22 (22-pin) |
| Światła czołowe | 3 światła białe z przodu i 2 czerwone światła z tyłu, zmienne |
| Oświetlenie wewnętrzne | zamontowane |
| Kinematyka krótkiego sprzęgu | tak |
| Silnik | pięciopolowy |
| Koło zamachowe w silniku | dwa |
| Ilość osi napędnych | trzy |